COMPANHIA ESTRADA DE FERRO SÃO PAULO E MINAS
Dr. Jorge Fairbanks tinha grandes planos para a sua “estradinha”, queria que ela fosse uma grande estrada de ferro, que penetrasse não só em outros municípios, mas também em outro estado (que ela fosse interestadual), mais para isso era preciso um grande capital e ele não tinha, planejou formar uma grande companhia, uma nova sociedade, para isso entrou em contato com capitalistas e banqueiros da Capital, como era um plano de futuro logo despertou interesse dos ingleses, e para contar como foi nada melhor que ele transcrever seus próprios planos.
A Companhia Estrada de Ferro São Paulo e Minas será incorporada, para adquirir e explorar uma linha férrea que partindo de Bento Quirino, (quilômetro 264 da Cia Mogiana)já em Serra Azul e seu prolongamento até São Sebastião do Paraíso, sendo a parte Paulista autorizada pelo Decreto n° 1.316 de 13 de setembro de 1903, e a parte Mineira por uma concessão Municipal (Lei de 7 de junho de 1901) a realizar qualquer plano de viação e de transporte que desenvolvia e argumentasse o seu tráfego.
A Companhia incorporará o seu patrimônio atualmente existentes, com os trilhos à margens do Rio Pardo com 41 km de percurso, visto já estar sendo construído os pilares e os pregões para uma ponte de 80 metros de vão, que viria importada da Inglaterra bem como todo o material rodante e fixo, e os edifícios em Bento Quirino, estações e casas de conserva e trecho em condições de trafegar, com este planejamento descrito a Companhia já contava com 116 quilômetros de linha.
Ponte do Rio Pardo: Foto do acervo de Rodrigo Flores
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Os interessados na incorporação procederam um estudo minucioso, e com uma cuidadosa atenção e com muita segurança no assunto, firmara um contrato com o Dr. Jorge Fairbanks pelo qual ele obrigava a construir todos os edifícios, escritórios, casa para trabalhadores, obras de arte, e estações por um valor contratado de: 1.362:000$000, o contratante garante a execução por uma caução de 400:000$000 em ações integralizadas da Companhia, o ponto inicial da Cia seria em Bento Quirino e seu ponto final na cidade de São Sebastião do Paraíso no Estado de Minas Gerais, podendo ligar com uma vasta extensão no sul de Minas e interligando com a Cia Mogiana à São Paulo e ao Porto de Santos.
Os incorporadores
Edward W. Wysard
Henry White
Dr. James Martin Stuart
São Paulo, 6 de novembro de 1906
Organizada toda essa documentação a Cia Estrada de Ferro São Paulo e Minas, dava início ao avançamento dos trilhos, e em 1907 era inaugurada a estação de Serrinha (hoje Ipaúna) e a fixação da Ponte do Rio Pardo em 1908, e a Cia continuava com seu avançamento normal. A Câmara Municipal de São Sebastião do Paraíso (MG) havia dado em 24 de junho de 1908 uma Concessão Municipal ao Coronel Pimenta de Pádua, para construção de uma estrada de ferro que partindo daquela cidade fosse até a divisa do Estado de São Paulo, mais tarde esse concessionário transferiu seus direitos ao Dr. James Martin Stuart aprovado pela Câmara por uma Lei Municipal nº 96 de 31 de janeiro de 1911.
A Cia Mogiana que pretendia chegar com seus trilhos até Santos, encontrou obstáculos pela frente impostos pela São Paulo Railway Co., que não deixou ir até lá e voltou suas vistas para o território mineiro, e obteve uma concessão para prolongar o ramal de Guaxupé até São Sebastião do Paraíso, isso no ano de 1914 aplicando todo o empréstimo que havia obtido para levar a linha até Santos.
Nessa ocasião dirigia a Ferrovia um irmão do Dr. James Stuart o Dr. Henri Stuart que havia ido à Inglaterra resolver negócios pendentes, e tendo rebentando a 1ª Guerra Mundial, lá ficou retido e foi incorporado, e não podendo mais voltar e o Dr. James Stuart sempre dizia que se aqui estivesse na ocasião teria impedido a chegada da Cia Mogiana em São Sebastião do Paraíso.
O fato que a Cia Mogiana chegando a São Sebastião do Paraíso, desviou para suas linhas todo o café daquela vasta região, pois além de ser uma ferrovia de bitola métrica tinha um percurso menor para chegar à Santos, enquanto a São Paulo e Minas dependia de baldeação para a Mogiana em Bento Quirino (que nem sempre era facilitado essa baldeação). O seu prejuízo foi muito grande, e o café era o seu principal transporte, a receita começou a cair e a estrada passou a ser deficitária, indo a passos lentos até o ano de 1921.(*).
O fato que a Cia Mogiana chegando a São Sebastião do Paraíso, desviou para suas linhas todo o café daquela vasta região, pois além de ser uma ferrovia de bitola métrica tinha um percurso menor para chegar à Santos, enquanto a São Paulo e Minas dependia de baldeação para a Mogiana em Bento Quirino (que nem sempre era facilitado essa baldeação). O seu prejuízo foi muito grande, e o café era o seu principal transporte, a receita começou a cair e a estrada passou a ser deficitária, indo a passos lentos até o ano de 1921.(*).
(*) Usina Metalúrgica
A Cia Eletro Metalúrgica Brasileira foi fundada em 1922, no bairro Tanquinho em Ribeirão Preto idealizado por um grupo de capitalista liderado pelo Sr. Flávio de Mendonça Uchoa e o primeiro Presidente foi o Dr. João Alves de Meira Junior, para a formação do capital teve a participação de fazendeiros de café, conforme a escritura da organização em abril de 1920 a Cia Eletro Metalúrgica Brasileira foi constituída por 90 acionistas, com a finalidade de uma indústria de ferro, principalmente fabricar o ferro gusa adquiriram dois altos fornos de grande potência, (trabalhavam neles os russos e os polacos).
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A sociedade foi instituída com um capital de 6.000:000$000 seis mil contos de réis divididos em ações de 200$000, para uma duração estimada em 50 anos. A Cia Eletro Metalúrgica Brasileira foi talvez a 1ª da América do Sul, e foi inaugurada oficialmente no dia 27 de agosto de 1922 e contou com a presença do Presidente da República Epitácio Pessoa.
A matéria prima teria que ser trazida do Morro do Ferro entre São Sebastião do Paraíso e Passos no Estado de Minas Gerais, para esse transporte o Sr. Flávio de Mendonça Uchoa adquiriu a Companhia Estrada de Ferro São Paulo e Minas (que já era deficitária), por uma escritura de 14 de setembro de 1922 pela quantia de 100.000 libras esterlinas, e com a hipoteca da Estrada aos ingleses (The São Paulo and Minas Railway Company) versão inglesa, e sendo nomeado como Presidente o Dr. Arthur Logfren dirigiu a ferrovia até 1926.
Neste mesmo ano (1926) a Cia Metalúrgica contrata um empréstimo de 8.000:000$000, oito mil contos de réis com o Governo do Estado de São Paulo, com esse dinheiro saldou a dívida com a The São Paulo and Minas Railway Company, e aplica 5.000:000$000 contos de réis na compra de material rodante e locomotivas na Alemanha e 25 gôndolas de ferro, 300 contos foram destinados à construção de um Ramal, partindo de onde localizava a Cia Eletro Metalúrgica “Epitácio Pessoa”, em Ribeirão Preto indo a ter num entroncamento da estação de Serrinha numa extensão de 43.252 km em bitola de 0,60 cm, que terminou no ano de 1928, sendo inaugurado com o tráfego 1º de maio deste mesmo ano e tendo as seguintes estações:- Ribeirão Preto (Usina), Evangelina, e Martinópolis (hoje Capeva), e somados ao tronco totalizava 181 km de linha em bitola de 0,60 cm, talvez a maior ferrovia do Brasil em extensão nesta bitola.
Locomotiva Baldwin nº 1 da ex- Cia Melhoramentos de
São Simão bitola de 0,60 cm, acervo de João Querido
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Precisava ainda fazer uma ligação de São Sebastião do Paraíso (final da CFSPM), com o Morro do Ferro que ficava na linha da Cia Mogiana foi elaborado um contrato com a Mogiana para a colocação de um 3º trilho, que sua linha era bitola métrica para poder circular os trens da Cia Metalúrgica (SPM) que era de 0,60 cm, era um grande ônus para a Cia Metalúrgica, que não mais poderia arcar com essa despesa e a produção da Usina era pequena, e a ferrovia também muito deficitária, começou atrasar pagamentos inclusive o do pessoal, iniciou uma grande crise no ano de 1930 as vendas da Metalúrgica começaram a cair, e apontam ainda que as vendas geradas a duplicatas em 1929 não foram pagas e que o Banco do Brasil e o Governo Federal não deram socorro financeiro, obrigando a Metalúrgica pedir concordata, mas foi pedida a falência por Theoodor Wille & Co Ltd., e indo junto a ferrovia que era parte integrante da Cia Eletro Metalúrgica, cujo tráfego já estava paralisado devido uma greve dos empregados.
REABRE O TRAFEGO (NA GESTÃO DO ESTADO), o Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo por um Acordão de setembro de 1930, autorizava o Governo estadual a restabelecer o trafego com o nome de Estrada de Ferro São Paulo e Minas, e em 12 de novembro de 1930 era nomeado como Engenheiro-Chefe o Dr. Homero Benedicto Ottoni para dirigir os trabalhos de reabertura da Ferrovia que foram iniciados em 25 de março de 1931, e com uma grande alegria o povo de São Simão/Bento Quirino acompanhava o ressurgimento de sua ferrovia e mais ainda os ferroviários que estavam há dois anos sem trabalhar.
Visando o transporte de cimento da Itaú a São Paulo e Minas iniciou em maio de 1940 o alargamento da bitola de 0,60 cm para 1 metro, partindo esse serviço de São Sebastião do Paraíso para Bento Quirino, ficando concluído em 28 de setembro sem interrupção do tráfego em toda a sua extensão num total de 137 km (apenas na linha tronco).
Texto:-
José Roberto França
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